Podczas dwóch dni obrad przedstawiciele miast, badacze, architekci, urbaniści oraz kluczowi interesariusze dzielili się refleksjami i doświadczeniami dotyczącymi procesów odbudowy. Celem konferencji było wspólne poszerzanie perspektyw, poszukiwanie inspiracji się oraz wyznaczanie nowych kierunków badań. Niniejszy artykuł stanowi subiektywną relację, opartą na najważniejszych zdaniem autora wystąpieniach wygłoszonych w trakcie konferencji.
Uczestników uroczyście powitał burmistrz miasta Patrice Vergriete: Dziś nasze miasta stają wobec nowych wyzwań: transformacji ekologicznej, adaptacji do zmian klimatycznych, rosnącej konkurencyjności regionów oraz zmieniających się oczekiwań społecznych. Tym bardziej należy promować, doceniać i wzmacniać dziedzictwo powojennej odbudowy, które wciąż zbyt często pozostaje niedostrzegane.
Powojenna Francja
Tło historyczne odbudowy Francji po II wojnie światowej zaprezentował Rémi Baudouï (doktor urbanistyki i nauk politycznych, wykładowca na Uniwersytecie Pierre Mendès France w Grenoble i Uniwersytecie Genewskim). Kluczową rolę odegrało w niej powołane tuż po wyzwoleniu, we wrześniu 1944, Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme (MRU) – Ministerstwo Odbudowy Miast i Urbanistyki. Do jego zadań należało planowanie na skalę krajową, przygotowanie planów regulacyjnych i projektów odbudowy dla poszczególnych miast oraz wdrażanie zasad nowoczesnejurbanistyki (inspirowanych modernizmem i funkcjonalizmem), a także kontrola budownictwa mieszkaniowego i przemysłowego oraz koordynacja współpracy projektantów różnych branż.
 |
 |
Skala zniszczeń była ogromna – około 1,2 mln budynków we Francji zostało zniszczonych, w tym całkowicie, zwłaszcza w Normandii, Bretanii i innych regionach północnej Francji (Dunkierka, Hawr, Caen, Saint-Lô), ale także na wschodzie kraju. Konieczna była nie tylko odbudowa infrastruktury i domów, lecz także stworzenie nowoczesnych ram planowania przestrzennego. W dyskusji przypomniano sylwetki dwóch ministrów: Raoula Dautry (1944–1946), odpowiedzialnego za szybki start odbudowy, oraz Eugène’a Claudius-Petit (1948–1953), autora tzw. Charte de l’urbanisme, propagatora modernizmu i twórcy długofalowej polityki urbanistycznej. MRU nie ograniczało się do prostego odtwarzania historycznej zabudowy – jego celem było stworzenie nowoczesnej Francji, opartej na racjonalnym planowaniu, wysokich standardach mieszkaniowych i nowej infrastrukturze. Dzięki działalności ministerstwa powstały m.in. projekty odbudowy Hawru (autorstwa Auguste Perret, wpisanego na listę UNESCO), Dunkierki, Saint-Lô, Caen czy Brestu, a także pierwsze nowoczesne grands ensembles – wielkie osiedla z lat 50. XX w. MRU działało do 1958, kiedy jego kompetencje przejęło Ministère de la Construction.
Rola Le Corbusiera, w odbudowie Francji po II wojnie światowej była bardzo ograniczona. Rząd francuski zarzucał mu zarówno kontakty ze środowiskami komunistycznymi, jak i współpracę z kolaboracyjnym rządem Vichy. Choć część jego teorii i idei była wykorzystywana w praktyce przez architektów i urbanistów zaangażowanych w proces odbudowy, sam Le Corbusier pozostawał dla władz postacią zbyt kontrowersyjną, by powierzyć mu znaczącą rolę w tym procesie.
 |
Przykład Dunkierki
W przypadku Dunkierki zniszczenia miasta i infrastruktury oceniano na 70–90%. Według raportu rządowego spośród 3 362 budynków istniejących przed wojną aż 1 524 zostały zniszczone (ok. 45% przedwojennej zabudowy miejskiej, nie licząc infrastruktury portowej i przemysłowej). Oficjalna strona Chemins de mémoire podaje, że po wojnie Dunkierka została zakwalifikowana jako „sinistrée” – obszar dotknięty klęską – z poziomem zniszczeń sięgającym nawet 90%. Między majem a czerwcem 1940 Dunkierka była wielokrotnie bombardowana przez Luftwaffe, a celem ataków były porty, linie kolejowe, obiekty przemysłowe i samo centrum miasta. Kolejne zniszczenia przyniosło z lat 1944–1945. W chwili wyzwolenia, 9 maja 1945 port pozostawał praktycznie nieużyteczny wskutek bombardowań alianckich oraz celowych zniszczeń dokonanych przez Niemców.
 Zniszczenia Dunkierki - 1944
|
 Plan odbudowy centrum Dunkierki - 1949
|
Po zakończeniu działań wojennych w Dunkierce liczba stałych mieszkańców spadła do zaledwie stu. Zniszczenia miasta i jego infrastruktury były ogromne, dlatego Ministerstwo Odbudowy Miast i Urbanistyki (MRU) niemal natychmiast przystąpiło do organizacji prac. Funkcję głównego architekta odbudowy powierzono Jeanowi Niermansowi, a w jego zespole istotną rolę odegrał Yervant Toumaniantz. Znaczący wkład wniósł również Théodore Leveau (1896–1971), architekt i urbanista, który po II wojnie światowej został mianowany głównym urbanistą (urbaniste en chef) regionu. To właśnie on opracował Plan de Reconstruction et d’Aménagement (PRA), czyli Plan Odbudowy i Zagospodarowania. Dokument ten został zatwierdzony przez władze miasta 27 maja 1948, a przez MRU – 24 marca 1949.
 |
 |
Plan Odbudowy
Plan nie zmienił radykalnie siatki ulic starego centrum – zachował większość w przedwojennym przebiegu jako podstawowy szkielet urbanistyczny. Jednocześnie poszerzył główne arterie, aby poprawić doświetlenie, wentylację oraz komunikację samochodową. Szczególną rolę miały odegrać dwie osie komunikacyjne: oś wschód–zachód, czyli Boulevard Sainte-Barbe, oraz oś północ–południe, obejmująca Boulevard Alexandre III i ulicę Clémenceau. Obie miały się krzyżować w rejonie placu Jean Bart, który wyznaczał centralny punkt nowego układu miasta. Plan zakładał wyraźny podział Dunkierki na trzy strefy funkcjonalne. Pierwszą była strefa portowa (zone portuaire), obejmująca port i działalność z nim związaną, traktowana w dużej mierze niezależnie od części mieszkalnej. Drugą stanowiła strefa przemysłowa (zone industrielle), przeznaczona dla działalności produkcyjnej, rozmieszczona tak, aby ograniczyć jej uciążliwości dla mieszkańców. Trzecią była strefa mieszkaniowa, wewnętrznie zróżnicowana na zabudowę ciągłą – z pierzejami ulic głównych – oraz zabudowę rozproszoną, opartą na strukturze îlots (wysp kwartałowych) z budynkami rozmieszczonymi wokół otwartych przestrzeni.
 |
Leveau kładł duży nacisk na tereny zielone. W jego wizji co najmniej jedna czwarta powierzchni centrum miała być przeznaczona na parki, skwery i ogrody wewnątrz bloków zabudowy. Była to koncepcja inspirowana ideą miasta-ogrodu (cité-jardin), gwarantująca mieszkańcom dostęp do światła, świeżego powietrza i rekreacji. Kolejnym ważnym elementem była standaryzacja i modularność zabudowy. Projekt przewidywał stosowanie powtarzalnych, typowych rozwiązań architektonicznych, co miało przyspieszyć odbudowę. Budynki projektowano z płaskimi dachami, ale w panoramie miasta przewidziano akcenty w postaci dominant, takich jak wieże. Charakterystyczne były także ceramiczne wykończenia elewacji – cegła i płytki – dzięki którym część kwartałów określano mianem îlots rouges (czerwonych wysp).
 |
Centrum miasta zostało podzielone na îlots, a te na jednostki budowlane (unités de chantier). Każdy îlot powierzano architektowi-kierownikowi, który odpowiadał za projekt całości, a nadzór nad realizacją sprawowali architekci operacyjni. Yervant Toumaniantz, współpracujący z Niermansem, uczestniczył w opracowaniu najbardziej reprezentacyjnych îlots – m.in. ISAI Saint-Barbe i bloków Carnot – oraz nadzorował budowę îlots bleus i îlots rouges. Odbudowa portu i jego infrastruktury była traktowana jako odrębne zadanie. Zajmowały się nim służby inżynieryjne (Ponts et Chaussées - Mosty i Drogi), a port w dużej mierze zachował swój przedwojenny kształt.
 |
 |
 |
 |
Choć plan Leveau powstał już w 1944 r., jego realizacja rozpoczęła się dopiero po mianowaniu Jeana Niermansa głównym architektem Dunkierki w 1946. Współpraca obu twórców nie zawsze przebiegała harmonijnie – Leveau opowiadał się za kontynuacją dawnych struktur, natomiast Niermans postulował silniejszą modernizację i przekształcenia w układzie drogowym. Ostatecznie Plan Odbudowy i Zagospodarowania Dunkierki został zatwierdzony i stał się podstawą jej powojennej transformacji.
Philippe Louguet (architekt, badacz, współzałożyciel LACTH, emerytowany profesor Szkoły Architektury w Lille) przybliżył zasady, jakimi kierował się Jean Niermans w trakcie odbudowy Dunkierki:
- Niski profil zabudowy (Profil bas des immeubes)
Miasto nie wyższe niż cztery kondygnacje – ludzka skala, bliskość ziemi, miały ułatwiać kontakty społeczne. Zasada ta sprzeciwiała się panującej modzie na wieżowce, które izolowały mieszkańców od siebie i od otoczenia.
To był wtedy wielki modny trend budowania wieżowców, a moi koledzy czuli się zupełnie zhańbieni, jeśli nie mieli w swoim dorobku choć jednego takiego budynku. Ja natomiast myślałem o mieście nie wyższym niż cztery kondygnacje – mieście bardzo ludzkim, bliskim ludziom, bliskim ziemi. Odrzucałem myśl o wznoszeniu budynków wielopiętrowych, w duchu Le Corbusiera. Można było tworzyć przestrzenie między domami, ale te innowacje nie byłyby wystarczająco żywe.
- Otwarty kwartał (L'îlot ouvert)
Kwartały zabudowy otwarte na światło, powietrze i zieleń, w przeciwieństwie do ciasnych, zamkniętych podwórek. Umożliwiło to tworzenie powiązanych ze sobą przestrzeni publicznych i ogrodów, np. poprzez przejścia bramowe w budynkach.
W Paryżu, w Palais-Royal, mamy klasyczny przykład zabudowy, która może nie jest ideałem w pełnym tego słowa znaczeniu, ale zbliża się do tego, co należałoby realizować. Palais-Royal obejmuje bowiem całą serię domów o zabudowie kwartałowej w której wnętrzu znajduje się ogród. Jeśli wyobrazimy sobie miasto złożone z podobnych elementów i ogrody, które – dzięki przejściom pod budynkami – łączyłyby się ze sobą od kwartału do kwartału, można by sądzić, że taka kompozycja pozwoliłaby uzyskać życie z jednej strony przyjemne, a z drugiej zapewniające przestrzenie.
- Zasada wewnętrznego układu mieszkań
Podział funkcji w zależności od strony budynku: od strony ulicy – przestrzenie służebne (espaces servants: kuchnie, łazienki, korytarze, sklepy, funkcje techniczne), od strony ogrodu – przestrzeniom obsługiwanym (espaces servis: salony, sypialnie, przestrzenie dzienne). Dzięki temu życie codzienne skupiało się wokół cichej i zielonej przestrzeni
A zatem, jeśli uznamy, że taka jednostka mogłaby stać się elementem wewnątrz miasta, można wówczas pomyśleć, że budynki otaczające ogród mieściłyby od strony ulicy sklepy, łazienki, kuchnie, ustępy – słowem, wszystko to, co nie stanowi stałej przestrzeni mieszkalnej – natomiast od strony ogrodu znalazłyby się właściwe przestrzenie mieszkalne w apartamentach.
- Ogród jako centrum życia
Każdy kwartał powinien mieć wewnętrzny ogród – miejsce światła, zieleni i wspólnotowej aktywności. Ogrody połączone przejściami mogłyby tworzyć ciągłą sieć przestrzeni rekreacyjnych w mieście.
- Słownik architektoniczny (Le vocabulaire architectural)
Każde miasto powinno posługiwać się spójnym, prostym i czytelnym językiem form architektonicznych. Nie chodziło o nadmiar dekoracji, lecz o klarowność proporcji, powtarzalność rytmu i harmonię między zabudową a otoczeniem. Ten „wspólny język” miał budować tożsamość miasta i ułatwiać mieszkańcom poczucie przynależności do całości.
 |
Pragnąłem miasta bardzo jednolitego, a że cegła była materiałem powszechnie używanym na Północy, wyobrażałem sobie całe miasto Dunkierkę odbudowane w licowej, z wykluczeniem wszelkich tynków cementowych czy zapraw, które zniekształcają budynki, brudzą się i ostatecznie stają się przygnębiające.
Dla części rekonstruowanych nie widziałem innego rozwiązania niż dachy–tarasy. Plan nie dawał realnej możliwości wykonania dachów spadzistych, a taras rozwiązywał wszystko w sposób praktyczny.
Budynek w cegle zawiera na ogół widoczne nadproża i parapety. Te dwa elementy nie były estetycznie i zgodne z całością zabudowy, jaką chciałem realizować, uznałem więc, że należałoby wykonywać gotowe obramienia okienne.
Jean Niermans
Richard Klein przybliżył postać Roberta Heamsa, architekta wnętrz i jego twórczość z okresu powojennej odbudowy, podkreślając, w jaki sposób architekt starał się wprowadzać nowoczesny komfort życia do odbudowywanych budynków – w ścisłym związku z doktrynami Ruchu Nowoczesnego, któremu nowoczesne mieszkalnictwo zawdzięcza rozwój. W kontekście kryzysu (zniszczeń, braków materiałowych i pilnej potrzeby zapewnienia mieszkań) architekci pełnili rolę swoistych „pośredników” między aspiracjami do postępu a realnymi ograniczeniami procesu odbudowy.
 |
Ostenda - Królowa Miast Nadmorskich
Marc Dubois (Gandawski historyk i architekt, członek honorowy RIBA (Królewskiego Instytutu Architektów Brytyjskich) zaprezentował przykład Ostendy, która – podobnie jak Dunkierka – poważnie ucierpiała w trakcie działań wojennych. Prelegent porównał doświadczenia Belgii i innych krajów, które stanęły przed zadaniem podnoszenia miast z ruin, udowadniając przy tym, że odbudowa nie była tylko technicznym procesem budowlanym, lecz także debatą o tożsamości narodowej, nowoczesności i pamięci o wojnie. Odbudowa w Belgii balansowała między rekonstrukcją dawnych układów a wdrażaniem nowoczesnych, funkcjonalistycznych wizji. Ostenda próbowała zachować przedwojenne ambicje kurortu, jednocześnie czerpiąc z rozwiązań modernistycznych. Architekci i urbaniści: J.J. Eggericx, Léon Stynen, Victor Bourgeois i inni działali w tym samym duchu, co europejscy reformatorzy urbanistyki, np. Le Corbusier. Odbudowa miała swój polityczny wymiar była bowiem sposobem na odbudowę społecznego morale i podkreślenie „odrodzenia demokracji” po okupacji. Szczególną rolę przy odbudowie miasta odegrali Arnold De Vos (inżynier miejski) i J.J. Eggericx (doradca urbanistyczny). Odbudowa była okazją nie tylko do rekonstrukcji, lecz także do modernizacji Ostendy, wpisując ją w europejskie trendy urbanistyki powojennej.
 |
Dubois pokazał rozmiar zniszczeń na przykładzie kasyna Kursaal – dawnego pałacu zabaw europejskich elit. Na miejscu kasyna Niemcy wybudowali ogromny betonowy bunkier, który ironicznie ozdobiły iluzjonistycznie namalowane okna.
Już przed 1940 trwały spory, jak pogodzić rolę Ostendy jako miasta portowego i turystycznego. To napięcie między funkcją gospodarczą a rekreacyjną stało się jednym z głównych czynników planowania przestrzennego. Po wyzwoleniu Ostendy we wrześniu 1944 roku kierunek działań związanych z odbudową miasta wyznaczali kolejni burmistrzowie – Henri Serruys oraz jego następca Adolphe van Glabbeke. To właśnie oni decydowali o priorytetach powojennej rekonstrukcji i o tym, jak Ostenda miała odzyskać swoją dawną rangę prestiżowego kurortu nadmorskiego. Serruys, sprawujący urząd w latach 1944–1952, natychmiast po 8 września 1944 roku przystąpił do organizacji odbudowy. Z jego inicjatywy mianowano Arnolda De Vos i J.J. Eggericx, odbudowano Kursaal, bulwary i hotele, przywracając turystyczną funkcję miasta już w pierwszych latach powojennych. Van Glabbeke, który objął urząd w 1953 roku, kontynuował dzieło poprzednika, koncentrując się na długofalowych inwestycjach. Jego polityka dążyła do umocnienia pozycji Ostendy w skali krajowej i międzynarodowej, zarówno jako portu handlowego, jak i kurortu. Obaj burmistrzowie mieli świadomość, że odbudowa miasta miała wymiar symboliczny i tożsamościowy – chodziło o to, by Ostenda znów zasłużyła na miano „Królowej Miast Nadmorskich”.
 |
Działania modernizacyjne skoncentrowano na wschodnim brzegu kanału portowego (Oosteroever), zakładając wyraźne rozdzielenie funkcji gospodarczych i turystycznych. Nadmorskie bulwary miały być wolne od przemysłu, a ciężkie funkcje portowe przeniesione poza centrum. Szczególną rolę odegrała nowa hala rybna – Vismijn, zaprojektowana w duchu modernizmu i dostosowana do potrzeb współczesnego handlu. Była to nie tylko giełda ryb, lecz także centrum życia gospodarczego – symbol odnowy rybołówstwa i powrotu Ostendy do jej portowych tradycji. Odbudowany port zapewniał mieszkańcom zatrudnienie, a nowoczesna hala podnosiła rangę miasta jako najważniejszego ośrodka rybołówstwa na belgijskim wybrzeżu.
Równocześnie ogromny wpływ na rozwój Ostendy miała autostrada A10 otwarta w 1956 roku. Była to pierwsza autostrada w Belgii, łącząca Ostendę bezpośrednio z Brukselą i stanowiąca część europejskiej trasy E40. Jej budowa stworzyła szybkie powiązanie miasta z krajem i Europą Zachodnią, wzmacniając strategiczną rolę Ostendy jako „bramy na Anglię” dzięki połączeniom promowym do Dover. A10 odegrała również kluczową rolę w rozwoju turystyki, ułatwiając dojazd turystom i wspierając rozkwit Ostendy jako kurortu w latach 60. i 70. XX w. Autostrada ułatwiła też transport towarów – ryb, produktów rolnych i przemysłowych – w głąb kraju. Nowy korytarz komunikacyjny, odciążył centrum miasta, kierując ruch ciężarowy do stref portowych.
Przesunięcie ciężkich funkcji gospodarczych na peryferia i Oosteroever pozwoliło zachować nadmorskie centrum dla turystyki, zaś sprawna komunikacja ułatwiła rozwój funkcji mieszkaniowych poza ścisłym śródmieściem. W ten sposób port, nowoczesna hala rybna i autostrada A10 stały się trzema filarami modernizacji powojennej Ostendy. Symbolizowały równowagę pomiędzy gospodarką a turystyką, tradycją portową a nowoczesną infrastrukturą, lokalnym życiem mieszkańców a europejskimi powiązaniami miasta.
 |
Drezno i kult atrap
Gabi Dolff Bonekämper, opowiedziała o kulisach odbudowy Drezna na przykładzie odbudowy Frauenkirche (kościoła mariackiego) i placu Neumarkt (Nowego Rynku) w Dreźnie, uchodzących za najbardziej spektakularne przykłady rekonstrukcji historycznej w Europie, a zarazem przedmiot ostrej krytyki ze strony badaczy dziedzictwa. Historyczka sztuki i architektury podkreśliła, że przypadek Drezna nie jest jedynie kwestią konserwatorską, lecz przede wszystkim procesem społecznym i politycznym, w którym konstruuje się określoną wizję przeszłości. Centralnym punktem jej krytyki była koncepcja Denkmalverlust als soziale Konstruktion – czyli rozumienia utraty dziedzictwa jako efektu narracji społecznych, a nie wyłącznie obiektywnej materialnej destrukcji. Oznacza to, że pamięć o zburzonym mieście została przekształcona w symboliczny kapitał, na którym zbudowano potrzebę „odzyskania” Drezna w jego idealizowanej, barokowej postaci. To nie brak substancji historycznej, lecz społeczna tęsknota i polityczne interesy wygenerowały żądanie rekonstrukcji.
 |
Dolff-Bonekämper przestrzegała również przed tym, co nazwała Attrappenkultem – kultem atrap i fasadowych imitacji. Jej zdaniem rekonstrukcja Neumarktu prowadzi do powstania przestrzeni „historycznego Disneylandu”: miejsca, które wizualnie odwołuje się do przeszłości, ale faktycznie pozbawione jest autentyczności, śladów wojennych zniszczeń oraz warstw historii powojennej. W tym sensie odbudowa nie tylko przywraca utracony obraz miasta, lecz także usuwa niewygodne elementy pamięci, tworząc narrację czystą, wyidealizowaną i ahistoryczną. Jednym z kluczowych problemów poruszonych w prelekcji jest konkurencja leitbildów w planowaniu miasta. Na drezneńskim rynku zwyciężyła wizja rekonstrukcji barokowej, podczas gdy inne możliwe podejścia – np. zachowanie powojennych warstw czy stworzenie nowoczesnej interpretacji – zostały zepchnięte na margines. Ten wybór nie był neutralny: oznaczał świadome kształtowanie tożsamości miasta wokół jednego, hegemonicznego obrazu przeszłości, kosztem pluralizmu pamięci.
 |
Krytyka badaczki ukazuje więc, że odbudowa Drezna nie jest triumfem sztuki konserwatorskiej, lecz przykładem kształtowania polityki historycznej, w której przeszłość została podporządkowana współczesnym potrzebom tożsamościowym, ekonomicznym i turystycznym. Miasto zostało odtworzone nie jako żywa tkanka historyczna, ale jako scenografia, mająca reprezentować wyidealizowaną wizję saskiego baroku. Z tej perspektywy odbudowa Drezna jest mniej lekcją o autentycznym dziedzictwie, a bardziej studium o społecznym konstruowaniu pamięci – o tym, jak narracje i emocje potrafią zdominować praktyki konserwatorskie, prowadząc do powstania miejsc pięknych wizualnie, ale problematycznych etycznie i naukowo.
Odmienny charakter ma przykład Pirnaischer Platz w Dreźnie, który należy do najbardziej reprezentatywnych realizacji socrealistycznej doktryny Bauen in nationaler Tradition (Nati-Tradi) obowiązującej w NRD w pierwszej połowie lat 50. XX w. Po zniszczeniach II wojny światowej plac został przeobrażony w monumentalną przestrzeń reprezentacyjną, której nowa zabudowa miała wyrażać zarówno ciągłość z narodowym dziedzictwem, jak i siłę państwa socjalistycznego. W latach 1950-1955 wokół placu powstały okazałe Wohnpaläste – wielokondygnacyjne budynki mieszkalne o układach, klasycyzujących bogato zdobionych elewacjach. Architektura odwoływała się do tradycji barokowej i neoklasycystycznej Saksonii, uznawanej przez ówczesnych planistów za fundament „narodowej tradycji”. Wpisywało się to w zasady przyjęte w dokumencie „16 Grundsätze des Städtebaus” (1950), który postulował szerokie arterie, monumentalne skale i akcentowanie osi widokowych jako podstawę nowego socjalistycznego miasta.
 |
Pirnaischer Platz stał się w ten sposób odpowiednikiem berlińskiej Alei Stalina (obecnie Karl Max-Allee) – nie tylko projektem mieszkaniowym, lecz także sceną ideologiczną. Budowa monumentalnych bloków mieszkalnych miała potwierdzać zdolność organizacyjną NRD, a zarazem wychowywać mieszkańców poprzez przestrzeń kształtowaną w duchu socjalistycznej pedagogiki wizualnej. Władze traktowały tę architekturę jako symboliczny dowód przewagi nad kapitalistycznym Zachodem, w którym dominującym językiem odbudowy był modernizm. Podobnie jak w Berlinie, także w Dreźnie faza Nati-Tradi okazała się krótkotrwała. Już w drugiej połowie lat pięćdziesiątych monumentalny styl uznano za zbyt kosztowny i nieefektywny w obliczu pilnych potrzeb mieszkaniowych. Rozpoczęto proces industrializacji budownictwa i wprowadzania technologii prefabrykacji, co z czasem nadało miastu zupełnie inny, modernistyczny charakter. Pirnaischer Platz pozostał jednak materialnym świadectwem krótkiej epoki, w której architektura była nośnikiem ideologii, a kategoria „narodowej tradycji” służyła politycznej legitymizacji nowego państwa.
 |
Odbudowa Świątyni
Rekonstrukcja Frauenkirche w Dreźnie była w dużej mierze efektem presji i zaangażowania społecznego, a nie wyłącznie decyzji władz czy środowisk konserwatorskich. Władze na samym początku odbudowy skupiły się na zapewnieniu niezbędnej zabudowy mieszkaniowej oraz budowie gmachów instytucjonalnych. Z oczywistych względów odbudowa kościoła nie była priorytetem ówczesnej władzy. Dopiero w latach 80. pojawiały się w Dreźnie inicjatywy obywatelskie domagające się odbudowy zniszczonej w 1945 barokowej świątyni. Po zjednoczeniu Niemiec głosy te zyskały ogromne poparcie – zarówno wśród mieszkańców, jak i w szerokiej opinii publicznej. Powstanie Frauenkirche w nowej odsłonie było możliwe dzięki oddolnej mobilizacji: licznym kampaniom społecznym, międzynarodowym zbiórkom środków i aktywności fundacji założonej specjalnie w tym celu. Zgromadzono milionowe kwoty, a sam proces odbudowy stał się symbolem pojednania – zarówno niemiecko-niemieckiego po 1989 roku, jak i niemiecko-brytyjskiego, w kontekście bombardowania Drezna.
 |
W tym sensie Frauenkirche można odczytywać jako architektoniczną odpowiedź na głosy społeczne. Dolff-Bonekämper podkreślała jednak, że owe głosy nie były neutralne – odzwierciedlały one pragnienie „odzyskania” Drezna w jego barokowej formie, a więc wybór jednej, idealizowanej wizji przeszłości. Odbudowa stała się narzędziem konstruowania wspólnotowej tożsamości, ale równocześnie wyparła inne możliwe narracje: pamięć o ruinach, o zniszczeniach i o historii miasta w czasach NRD. W rezultacie powstała budowla niezwykle silnie zakorzeniona w emocjach społecznych – dzieło zbiorowego wysiłku i woli mieszkańców – a zarazem obiekt kontrowersyjny, bo zamiast otwartej dyskusji nad wielowarstwową historią miasta wybrano jednoznaczną, scenograficzną rekonstrukcję.
Wystawa "Habiter la modernité"
Uczestnicy konferencji zwiedzili wystawę w La Halle-aux-Sucres wystawę przygotowaną w ramach obchodów 85. rocznicy Operacji Dynamo oraz 80. rocznicy wyzwolenia Dunkierki. Ekspozycja przygotowana we współpracy z Docomomo France ukazuje obraz miasta odbudowanego wokół idei komfortu i nauki nowego stylu życia – zarówno w przestrzeni miejskiej, jak i w całkowicie odnowionym środowisku mieszkaniowym. Wystawa podkreśla narodziny „nowego miasta” lat pięćdziesiątych: szerokie aleje, nowoczesne budynki wielorodzinne, starannie zaplanowane tereny zielone oraz elewacje z cegły i betonu bogate w detale architektoniczne. Jej celem jest pokazanie, w jaki sposób idee modernistycznego planowania przełożyły się na życie codzienne mieszkańców oraz jak architektura tego okresu współtworzyła tożsamość powojennej Dunkierki.
Ekspozycja składała się z szeregu plansz prezentujących reprodukcje materiałów archiwalnych i projektów z czasów rekonstrukcji. Ważnym elementem były również materiały multimedialne – francuskie kroniki filmowe z lat odbudowy oraz relacje naocznych świadków i uczestników tamtych wydarzeń. Ciekawostką była oryginalna gra edukacyjna dla dzieci „Jeu de la Reconstruction” (Gra w Odbudowę), która w przystępny sposób wyjaśniała najmłodszym procesy odbudowy miast.
 |
 |
"Architektura podania ręki"
Dyskusja w formule okrągłego stołu Wim Bilo (Nijmegen), Sabine Coady Schäbitz (Coventry), Mark Cook (Coventry), Harrie Van Helmond. Zaproszeni goście opowiadali o swoich doświadczeniach związanych z odbudową. Ożywiona dyskusje zainicjował Wil Bilo opowiadając o Nijmegen o architekturze pojednania. Określenie „architektura podania ręki” odnosi się do specyficznego modelu planowania i projektowania architektonicznego, który narodził się w Holandii w latach 80. XX wieku i szczególnie wyraźnie rozwinął się w Nijmegen. To podejście stanowi próbę „podania ręki”, a więc pogodzenia zasad modernistycznych z tradycyjną tkanką miejską. To odpowiedź na dogmatyzm powojennego modernizmu, charakteryzujący się rozdzielaniem funkcji, wielkoskalowymi osiedlami i rezygnacją z tradycyjnej ulicy.
 |
Model ten zyskał popularność w okresie realizacji programu VINEX (Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra – Czwarta nota planowania przestrzennego, 1991), w ramach którego w całej Holandii powstawały nowe dzielnice miejskie. Główne założenia architektury Shake Hands obejmują zachowanie siatki ulic, skali i proporcji historycznych miast, przy jednoczesnym stosowaniu współczesnych materiałów i rozwiązań funkcjonalnych. Kluczową rolę odgrywa powrót do ulicy jako przestrzeni publicznej – budynki zwracają się frontem do ulic, z aktywnymi parterami i ciągłością pierzei, tworząc żywą i zrozumiałą strukturę urbanistyczną. Ważnym elementem jest mieszanie funkcji oraz typologii zabudowy, co stanowi wyraźne odejście od monofunkcyjnych osiedli modernistycznych. Kładzie się nacisk na wysoką jakość przestrzeni publicznej: place, ulice i kanały projektowane są z dużą dbałością o detal, często w nawiązaniu do tradycyjnych holenderskich wzorców. Całość opiera się na kontekstualności i ścisłym dialogu z otoczeniem – urbanistycznym, krajobrazowym i społecznym.
Jednym z najbardziej znanych przykładów realizacji tej idei jest rozbudowa Nijmegen na północ od rzeki Waal – tzw. Waalsprong. W miejscowości Lent, na przełomie XX i XXI w. powstały nowe kwartały mieszkaniowe. Urbanistycznie przypominają one zwarte „stare miasto” z wyraźnymi ulicami, placami i pierzejami, natomiast architektonicznie łączą różne stylistyki – od ceglanej zabudowy o tradycyjnych proporcjach po bardziej współczesne, minimalistyczne formy harmonijnie wkomponowane w strukturę kwartału. Ważnym elementem tego procesu była ścisła współpraca władz miejskich i deweloperów, dzięki której, pomimo udziału wielu zespołów projektowych uzyskano spójny efekt urbanistyczny. Model ten, stanowiący kompromis między modernizmem a postmodernizmem, do dziś przywoływany jest w literaturze jako przykład udanego połączenia nowoczesnych rozwiązań ze strukturą tradycyjnego miasta.
 |
 |
Miasto Światła
Następnie Harrie Van Helmond opowiedział o historii Eindhoven która nierozerwalnie związana z działalnością firmy Philips, której rozwój w ciągu XX w. przekształcił niewielkie prowincjonalne miasteczko w jedno z najważniejszych centrów przemysłowych, technologicznych i projektowych Holandii. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1891 roku przez Gerarda i Antona Philipsów. Początkowo działało jako niewielka fabryka produkująca żarówki, jednak dynamiczny wzrost zapotrzebowania na elektryczne źródła światła sprawił, że Philips szybko stał się jednym z czołowych producentów oświetlenia w Europie. Rozwój firmy pociągnął za sobą gwałtowną urbanizację Eindhoven, a sama fabryka stała się nie tylko miejscem pracy, lecz także czynnikiem kształtującym przestrzeń miejską i strukturę społeczną miasta.
Philips od początku prowadził szeroko zakrojoną działalność społeczną i budowlaną. Wokół zakładów przemysłowych powstawały osiedla robotnicze, szkoły, obiekty sportowe, szpitale oraz infrastruktura komunalna. Jednym z najbardziej znanych przykładów jest Philipsdorp — modelowe osiedle zaprojektowane w oparciu o ideę poprawy warunków życia klasy pracującej. Zabudowa osiedla, zorganizowana wokół zielonych dziedzińców i uliczek o ludzkiej skali, stanowiła alternatywę dla chaotycznej zabudowy przemysłowych przedmieść. Dzięki takim inwestycjom Eindhoven zyskało spójną strukturę urbanistyczną, a pracownicy Philipsa korzystali z wysokiego jak na tamte czasy standardu życia.
W okresie międzywojennym oraz po II wojnie światowej firma konsekwentnie rozszerzała swoją działalność. Oprócz produkcji żarówek rozpoczęto wytwarzanie radioodbiorników, sprzętu elektronicznego oraz medycznego. Ważnym krokiem było utworzenie własnego zaplecza badawczo-rozwojowego — Philips NatLab (Philips Natuurkundig Laboratorium) — które stało się jednym z wiodących ośrodków innowacji technologicznych w Europie. To właśnie w Eindhoven opracowano szereg wynalazków, m.in. technologię kaset magnetofonowych czy pionierskie rozwiązania w dziedzinie obrazowania medycznego. Obecność NatLab-u nadała miastu nową rangę – nie tylko jako ośrodka przemysłowego, ale również centrum badań i innowacji.
Wpływ Philipsa wykraczał jednak daleko poza sferę gospodarczą. Ekspansja przedsiębiorstwa przyczyniła się do integracji przestrzennej okolicznych miejscowości z Eindhoven, co doprowadziło w 1920 roku do utworzenia nowego organizmu miejskiego poprzez połączenie pięciu sąsiadujących gmin. Powstałe w ten sposób „Miasto Światła” (Stad der Licht) zyskało nowoczesną infrastrukturę komunikacyjną i urbanistyczną, ułatwiającą dalszy rozwój.
Pod koniec XX wieku, w obliczu globalnych przemian gospodarczych i restrukturyzacji przemysłu, Philips stopniowo przenosił część produkcji za granicę. Proces ten mógł doprowadzić do stagnacji, jednak firma odegrała kluczową rolę również w transformacji miasta. Dawne tereny przemysłowe, zwłaszcza obszar Strijp-S, zostały objęte kompleksowym programem rewitalizacji i przekształcone w nowoczesną dzielnicę kreatywną. W miejscu dawnych fabryk powstały przestrzenie biurowe, mieszkalne, instytucje kultury, szkoły projektowania oraz liczne inicjatywy związane z branżą kreatywną i nowymi technologiami. Strijp-S stał się symbolem nowego wizerunku Eindhoven jako „miasta innowacji i designu” oraz jednym z najciekawszych przykładów przekształceń obszarówpoprzemysłowych w Europie.
Rola Philipsa w historii Eindhoven miała zatem wymiar wieloaspektowy: gospodarczy, urbanistyczny, społeczny i kulturowy. Firma nie tylko stworzyła potężne zaplecze przemysłowe, lecz także wyznaczyła kierunki rozwoju przestrzennego miasta i jego tożsamości. Dzięki Philipsowi Eindhoven przeszło drogę od niewielkiego miasta fabrycznego do międzynarodowego centrum technologii, badań i wzornictwa, stając się wzorem udanej transformacji przemysłowego dziedzictwa w nowoczesną przestrzeń miejską.
 |
Przykład Coventry
Sabine Coady Schäbitz i Mark Cook przytoczyli ważny przykład powojennej odbudowy. W nocy z 14 na 15 listopada 1940 roku Coventry znalazło się w centrum jednego z najbardziej niszczycielskich nalotów II wojny światowej. Podczas niemieckiej operacji „Sonata Księżycowa” setki bomb burzących i zapalających spadły na średniowieczne centrum miasta. W ciągu kilku godzin Coventry zostało niemal zmiecione z powierzchni ziemi. Zginęło 568 osób, a tysiące zostały ranne lub pozbawione dachu nad głową. Spłonęła gotycka katedra św. Michała — symbol miasta i jego wielowiekowej historii. W sumie w okresie nalotów zniszczono lub poważnie uszkodzono ponad 40 000 budynków: 2 306 domów całkowicie, 5 930 tymczasowo wyłączono z użytkowania, a kolejne dziesiątki tysięcy ucierpiały w różnym stopniu. Zniszczeniu uległo także 624 sklepy i 111 z 180 działających w mieście fabryk. Coventry, dotąd ważny ośrodek przemysłowy i średniej wielkości miasto o średniowiecznym rodowodzie, po nalotach stało się pustkowiem gruzów.
 |
Narodziny modernistycznej wizji
Już przed wojną władze Coventry rozważały radykalne przekształcenie centrum. W 1938 roku powołano Donalda Gibsona na stanowisko pierwszego miejskiego architekta (City Architect). Młody, ambitny planista był pod silnym wpływem modernistycznych idei Le Corbusiera oraz brytyjskiego ruchu planowania regionalnego. W swoich wczesnych koncepcjach z 1940 roku Gibson proponował całkowite przeprojektowanie śródmieścia — układ ulic miał zostać uproszczony i podporządkowany nowemu systemowi komunikacyjnemu, z wyraźnym podziałem ruchu pieszego i kołowego.
Paradoksalnie, zniszczenia wojenne dały mu możliwość wcielenia tych wizji w życie w niespotykanej dotąd skali. Już w 1941 roku ogłoszono plan odbudowy, który przewidywał stworzenie pierwszego w Europie w pełni zaplanowanego pieszo-handlowego centrum miasta, tzw. Precinctu. Miało ono być wolne od ruchu samochodowego i tworzyć reprezentacyjną oś śródmieścia, flankowaną nowoczesnymi domami towarowymi i biurami. Równocześnie wokół centrum planowano budowę nowej obwodnicy, której zadaniem było przejęcie całego ruchu tranzytowego i rozdzielenie funkcji komunikacyjnych.
 |
 |
Odbudowa i realizacja planu Gibsona
Prace rozpoczęły się na początku lat 50. Najpierw zrealizowano Upper i Lower Precinct — dwa główne pasaże handlowe, otwarte odpowiednio w 1954 i 1958 roku. Był to pionierski projekt w skali europejskiej: piesze ulice, podniesione kładki, place i jednolita architektura modernistyczna tworzyły nowy, radykalnie odmienny od przedwojennego krajobraz miejski. W centrum Coventry narodził się powojenny ideał „miasta dla ludzi”, wolnego od samochodów, opartego na nowych formach życia społecznego i konsumpcji.
Zniszczona katedra św. Michała została zachowana w formie trwałej ruiny jako pomnik wojny i pojednania. Obok niej, według projektu Basila Spence’a wyłonionego w konkursie w 1951 roku, wzniesiono nową katedrę, konsekrowaną w 1962 roku. Jej śmiała, nowoczesna forma i symboliczne połączenie z ruiną stały się znakiem pojednania między narodami oraz jednym z najważniejszych dzieł powojennej architektury sakralnej w Europie.
Kolejnym etapem była budowa wewnętrznej obwodnicy (A4053 Ring Road), realizowanej od końca lat 50. do połowy lat 70. XX wieku. Ten bezkolizyjny, prawie zamknięty pierścień drogowy pozwolił na pełne wyłączenie centrum z ruchu samochodowego i stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów urbanistyki Coventry.
Coventry jako laboratorium urbanistyki powojennej
Powojenna odbudowa Coventry była jednym z najpełniejszych przykładów wdrożenia modernistycznych zasad planowania w skali całego centrum średniej wielkości miasta. O ile w Londynie czy Birmingham nowoczesne założenia często ograniczały się do pojedynczych kwartałów lub osiedli, Coventry potraktowano jako „miasto-laboratorium”, w którym testowano nowatorskie rozwiązania urbanistyczne i komunikacyjne. Rozdzielenie ruchu pieszego i samochodowego, koncentracja handlu w nowym precinctcie, budowa dróg pierścieniowych i promienistych oraz świadome tworzenie nowej, jednolitej architektury modernistycznej — wszystko to uczyniło z Coventry wzorzec odbudowy nowoczesnego miasta w powojennej Wielkiej Brytanii.
 |
Współczesne przekształcenia
Po kilku dekadach od zakończenia odbudowy wiele z tych rozwiązań zaczęło jednak tracić swoją funkcjonalność. Od lat 90. XX wieku i szczególnie po 2010 roku rozpoczęto stopniowe modyfikacje i rewitalizację śródmieścia. W 2017 roku przyjęto City Centre Area Action Plan, który zakładał m.in. przekształcenia przestrzeni publicznych, zagęszczenie zabudowy mieszkaniowej i lepsze powiązania centrum z otoczeniem poprzez przełamanie barier obwodnicy.
W ostatnich latach zrealizowano szereg dużych inwestycji: nowy budynek dworca kolejowego i centrum przesiadkowego (Rail Station Masterplan, otwarcie 2022), rozwój dzielnicy biznesowej Friargate w bezpośrednim sąsiedztwie stacji oraz rozpoczęcie projektu City Centre South — największej powojennej przebudowy południowej części śródmieścia. Plan zakłada wprowadzenie nowej zabudowy mieszkaniowej, hoteli, obiektów kulturalnych i gastronomicznych w miejscu przestarzałych centrów handlowych z lat 50. i 60.
Dziedzictwo i przyszłość
Historia Coventry to opowieść o dramatycznym zniszczeniu i odważnej wizji nowoczesności. Powojenna odbudowa uczyniła z miasta ikonę modernistycznego planowania i symbol pojednania. Dziś Coventry redefiniuje swoje centrum, starając się zachować dziedzictwo powojennej urbanistyki, jednocześnie odpowiadając na współczesne wyzwania mobilności, ekologii i ożywienia śródmieść. To fascynujący przykład, jak miasto może wielokrotnie odradzać się i przekształcać, zachowując przy tym swoją wyjątkową tożsamość.
Pionierskie modernistyczne dziedzictwo Coventry zasługuje na szczególną uwagę – jego ludzka skala, różnorodność materiałowa, staranne detale i piękno sztuki. Te XX-wieczne miejsca i przestrzenie, zaprojektowane przed wojną, a zrealizowane po jej zakończeniu, powinny zostać odpowiedzialnie włączone w przyszły rozwój miasta, aby tworzyć prawdziwie zrównoważoną przestrzeń miejską. Mam nadzieję, że zwiedzający spojrzą na powojenne miasto w nowym świetle!
 |
 |
 |
 |
tekst: Grzegorz Sobczyk, redakcja: Wojciech Chmielewski, wykorzystano fotografie autora oraz materiały graficzne prelegentów i zasoby domeny publicznej.